编前：我国提出了力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和的目标。为实现这一战略目标，各行各业都在加快推进减碳工作，汽车行业也不例外。在这一过程中，实事求是、尊重产业发展规律、科学有序地推进汽车全生命周期碳减排工作至关重要，对于一些跑偏的思路和做法也要予以纠正。本版的两篇评论，从不同角度进行了论述。

　　为降低交通领域碳排放，部分国家和我国海南省均提出了禁售燃油车的愿景和规划，汽车、交通、石化等行业对此高度关注，但对一些基本问题仍缺乏基本研究。为此，笔者针对燃油车禁售、“双碳”目标与汽车产业发展的几个基本问题进行初步探讨。

　　一、政府部门是否有禁售燃油车的权限？

　　市场经济下的企业、消费者都是独立的主体，在法律允许范围内自己决策经济活动，进行商品的生产、销售和废弃。对企业利用垄断地位妨碍其他市场主体参与竞争、导致消费者无法自由选择的垄断行为，国家有专门的反垄断法进行规制，但对行政垄断缺乏相应约束。

　　行政垄断主要指行政权力衍生出来的市场垄断，政府及其所属部门滥用行政权力所实施的限制竞争行为，如对市场准入的限制、滥用市场秩序维护者的地位限制市场竞争主体进入某些行业和地区。在笔者看来，禁售燃油车直接限制了汽车企业的部分产品进入某些地区，侵害了市场主体的自主经营权，同时限制了消费者的选择权，破坏了市场统一，扰乱了国家的行政秩序，最终妨碍了建立公正自由的竞争秩序。而且也不利于社会生产效率的提高，损失社会福利。笔者认为，在目前国家没有相关法律法规允许某个政府部门或地区实施禁售燃油车的条款前，任何部门和地区没有禁售燃油车的权力。

　　二、我国是否可以效仿其他国家禁售燃油车？

　　有专家提出，挪威、丹麦、冰岛、瑞典、荷兰、英国等国纷纷提出全面电动化或燃油车禁售时间表，我国也可借鉴实施。参考国际经验来研究我国的政策，笔者认为应先把四个“是否”弄清楚——国外是否真实施、中国是否应实施、中国是否可实施、中国是否能实施？

　　第一，国外是真的将实施“禁燃”吗？目前，国外的规定主要为愿景，并不是真的行政禁止令。各国燃油车禁售计划多以顶层规划愿景的形式提出，基本以发挥引导作用为主，意在传达国家实施全面电动化及进行气候保护的积极信号，未见明确的行政约束性法规措施。即使西班牙、法国等国已将“禁燃”计划纳入法律体系，也未在文件中明确体现行政强制性措施，也就是未明确“禁燃”后是否真的不允许燃油车企业销售、车主登记上牌，如果有企业销售是否给予相应的行政处罚等内容。

　　第二，中国应实施“禁燃”吗？即使国外禁售燃油车，中国是否应实施也要看国情。目前提出“禁燃”的国家多数是小国、小市场、小汽车工业，而中国是大国、大市场、大汽车工业，这是最基本的国情差异，意味着国外“禁燃”不代表中国就应该实施类似政策。如挪威、丹麦、冰岛、荷兰等国的汽车工业均非本国经济支柱产业，禁售传统燃油车不会打击本国经济。而作为传统汽车强国的美国、德国等在燃油车禁售方面极其谨慎。

　　第三，中国可实施“禁燃”吗？国外即使禁售燃油车，也不意味着中国可以，因为不同国家有不同的法规，还要看国内法律法规是否允许。

　　第四，中国能实施“禁燃”吗？部分国家提出“禁燃”愿景有其经济社会基础，简而言之是“三高”——消费者高涨的环保意识、较高的可再生能源发电比例、较高的经济发展水平。如果我国要实施，得看是否有类似的经济社会基础。首先，国民环保意识高涨是欧洲国家出台“禁燃”计划的重要基础。欧洲是全球绿色发展的领先者，也是环境友好型政策的主要发源地。部分欧洲国家的公民环保意识较强，公民环保诉求甚至高于经济发展诉求，大力支持政府“禁燃”；二是电力清洁化程度高，有利于释放电动汽车减排潜力。如世界银行统计，挪威电力结构中，可再生能源比例高达98％；三是经济发展水平高的国家拥有更好的新能源汽车市场前景。挪威、丹麦、瑞典、冰岛等国家经济发展水平高，为其较早实现汽车全面电动化提供了支撑。

　　如果以上四个问题都是否定答案，笔者认为，国外政策对中国没有可资借鉴之处。

　　三、新能源汽车快速发展，是否中国就该“禁燃”？

　　去年下半年以来，国内外新能源汽车发展形势喜人。从需求端看，消费者开始接受新能源汽车，需求迅速上涨；从供给端看，新能源汽车渗透率已经超过10％。有人认为，新能源汽车产业已进入快速增长期，可以禁售燃油车了。笔者认为，新能源汽车发展势头好与燃油车禁售是两回事。即使现在市场上销售的全是新能源汽车，也不意味着有权力禁售燃油车。

　　四、为实现“双碳”目标，我国是否可以禁售燃油车？

　　中国二氧化碳排放总量居世界首位，近年来呈逐年上升趋势。交通行业碳排放量占中国碳排放总量的10％左右，其中传统燃油车燃烧汽柴油排放了较多的二氧化碳，是造成汽车碳排放较高的主要因素。因此，有人提出要实现碳中和，可直接禁售燃油车。笔者对此并不认同。

　　第一，实现“双碳”目标的同时要兼顾产业发展、经济发展。汽车产业链条长，经济拉动作用大，汽车相关的就业、税收、零售额都占全国的10％左右，绝大部分车企依靠销售燃油车盈利，很多车企的新能源汽车目前还属于赔钱销售阶段。在今后一段时间内，动力电池价格的下降空间还不大。一旦“禁燃”，会有很多车企陷入亏损、倒闭潮，既影响汽车、石化等行业的可持续发展，也会对经济发展带来冲击，还会影响社会稳定。

　　第二，“双碳”目标下，要辩证看待新能源汽车与燃油车的关系。的确，燃油车是汽车碳排放的主要贡献者，但新能源汽车在使用阶段零排放的同时，电池生产等也会增加一定的碳排放。而且燃油车保有量大，我们在大力发展新能源汽车的同时，需推动燃油车的节能减排，并引导消费者向绿色出行等方式转变。电动汽车是未来的发展方向，中国作为汽车销售大国，也需要考虑单一车用能源带来的风险，以及全面电动化后的资源荒问题、电池回收利用等问题。

　　第三，即使“禁燃”也需要法律法规的许可。譬如国家应经过深入研究，先出台应对气候变化的法律；或者是国务院的条例中有相应条款，允许相关部门和地区出台燃油车禁售政策，然后才能实施具体政策。

　　禁售燃油车相关建议的提出，主要是对汽车行业“爱之深、责之切”，但一刀切的行政手段并不可取。发展的正途还是得依靠企业大力提升新能源汽车产品竞争力，相关部门加快完善充电设施等使用环境，消费者基于环保意识的增强提高新能源汽车接受度。只有三管齐下，才能实现新能源汽车产业的长期可持续发展。笔者认为，要大力支持新能源汽车加快发展，但反对禁售燃油车。

　　（作者刘斌系中国汽车技术研究中心首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任）